生活者視点から見るモビリティサービスの未来 ～混沌の先に導く調和の視点～ 第2回 混沌を打開する「まち」の多様性の視点

ここでは、先に述べた「まちの多様性を真正面から受け止める」という価値観に基づき、日本の100都市を対象とするケーススタディから、モビリティサービスの混沌とした世界に光明を見出すためのフレームワークを導出する。

まず、モビリティサービスへの需要の大きさを把握するため、簡易的に、a.モビリティサービスが顧客とし得る人数規模、b.モビリティサービスを活用する必然性、でそれぞれの「まち」を整理した。
具体的には、地域や人口密度の網羅性や分散を考慮した上で、日本の100市区町村をサンプリング^※3し、図2の通りa.は横軸の可住地人口密度、b.は縦軸の1世帯当たりの自家用車保有台数を代理変数とした。図中に示すように、両変数の相関係数は0.702と、高い相関を示した。これは、モビリティサービスへの需要が大きいほど、実際にモビリティサービスが提供され、世帯当たりの自動車保有台数が減っていき、結果としてモビリティサービスの供給量と自家用車保有台数のバランスがとられることを示している。
しかし、実際には前述した「まち」の多様性を背景に、このようなメカニズムが完全には機能していない。図中の右下がりの近似曲線の上側は、日本の平均的な「まち」と比較して、交通手段を自家用車に依存していることを示している。逆に、下側は、平均的な「まち」と比較して、公共交通含むモビリティサービスに依存していることを示している。また、可住地人口密度2,000人/㎢を境に、それ以下の可住地人口密度になると、平均的な「まち」との乖離が大きくなり、それぞれの「まち」の要素が色濃く出てくることが分かる。
上記考察結果から、本インサイトでは、フレームワーク導出のための初期的な分析として、近似曲線と可住地人口密度2,000人/㎢を基準線とに100市区町村を5つのグループ（①低密度・低保有率②低密度・高保有率③中密度・低保有率④中密度・高保有率⑤高密度）に分類した。

各グループに含まれる「まち」の一例
例えば、図3に記載の通り、各グループには、長崎県長崎市、新潟県阿賀野市、愛知県春日井市、熊本県天草市、東京23区のような「まち」が含まれている。

都市交通ネットワークを加味したグループ別の特徴
次に、各グループの特徴に迫るため、モビリティサービスの前提となる公共交通機関へのアクセス容易度を加える。なぜなら、現時点では鉄道・バスの公共交通が人々の移動基盤となっていると言えるからである。図4が示すように、2020年度にCOVID-19の影響で鉄道・バスの輸送人員数が大幅に減少したとは言え、約200億人を輸送しており、日本の全人口が2日に1回利用した規模に近しい。また、人を運ぶモビリティサービスは、鉄道・バスなどの公共交通との連携を前提とすることが多いこともポイントである。

ケーススタディを通じた、「調和に向けたフレームワーク」
本インサイトでは、それぞれのグループに属する各市区町村における移動基盤（鉄道・バス）の状況を考察するために、鉄道駅とバス停の出現率を算出する都市ネットワーク分析^※7（以下、CTN分析）を行った（図5）。具体的には、「可住地面積÷都市に存在する鉄道駅（バス停）の数＝鉄道駅（バス停）の出現率」とし、何km²に1駅（バス停）存在するかを算出した。さらに、生活者の鉄道駅（バス停）へのアクセス容易度を推察するために、鉄道駅の出現率5km²^※8、バスの出現率 0.8 km²^※9を基準として、鉄道駅・バス停に対するアクセス容易度を4象限に分類した。

公共交通機関へのアクセス容易度＝都市ネットワーク分析（CTN分析）
ここまでのグループ分けとCTN分析結果を統合し、改めて可住地面積比率および高齢世帯比率を組み合わせた結果が図6である。本結果から、グループごとに「まち」の課題が浮かびあがってくる。

事実 約7割の「まち」が公共交通としてバスに依存し、約2割は鉄道にもバスにもアクセスしづらい。その状況において、日本の平均的な「まち」より、自家用車保有率は少ない。

推定 可住面積率は相当程度低く、山間部など車が通りづらい道の作りになっていることが想定される。高齢世帯比率もグループ中最上位のため、日本が抱える過疎化、高齢化の影響が最も顕著に表れている。「まち」や地方自治体が単独で取り組むレベルの問題ではなく、より広域なエリアや国との検討・合意形成が必要となる可能性が高い。

事実 グループ①と同様に、約8割の「まち」が公共交通としてバスに依存し、約2割は鉄道にもバスにもアクセスしづらい。グループ①とは異なり、世帯当たりの平均自家用車保有台数は、日本の平均的な「まち」より多い。

推定 ガソリンスタンドやスーパー・郵便局などの生活インフラが、点在していることが想定されるも、現時点では自家用車で移動することができると予想される。将来的に、高齢化に伴い、自家用車の保有率が減少すると、バスが移動の生命線となってくる可能性が高いと推測される。ただし、人口密度が高くないため、採算性の問題からバスの減便が検討されることも考えられ、早い段階での対策が求められる。

事実 鉄道にもバスにもアクセスできない市区町村は存在せず、大多数の人が公共交通を利用して移動できる状況。

推定 将来的に自家用車を手放したとしても公共交通で代替できる可能性が高いと推測される。

事実 人口密度が一定あるにも関わらず、20％近い市区町村が鉄道にもバスにもアクセスできない状況。

推定 マイカー文化も色濃く、マイカーを前提とした道路設計や街づくりがなされているグループと予想される。高齢化が進んだ将来、人々がマイカーを手放すと、交通網から取り残され、移動難民となる人が増加する可能性をはらんでいる。

事実 グループ③と同様に、大多数の人が公共交通を利用して移動できる状況。しかし、グループ③と比較して、駅やバス停は倍以上の密度で存在する。

推定 カーシェアやシェアサイクルといったサービスも続々と展開されているため、多様な移動手段を選択できる状況にある。