生活者視点から見るモビリティサービスの未来 ～混沌の先に導く調和の視点～ 第３回 多様な「まち」との調和に向けて

本シリーズの第1回 ・第2回 では、混沌としたモビリティサービスの現状を鑑みて、それぞれの「まち」の多様性を真正面から受け入れる必要があることを解説し、簡易的な分析に基づく、「まち」のグループ化を試みた。本シリーズの締め括りとなる第3回では、グループごとに異なる混沌の先を見据えるための視点や、それぞれに必要なモビリティサービス実行のための座組を提示する。

まず、前回提示した①～⑤のグループごとに、混沌の先を見据えるための視点が異なることを提示する。その視点とは、「調和の視点」である。「まち」に適したモビリティサービスの姿を見出すためには、その地で「何と調和するべきか」を見極めることが重要であり、それは「まち」によって異なってくる。

地域人口の少なさや、地理環境の複雑さを鑑みると、モビリティサービスに収益性を期待することは困難である。地理環境と調和した生き方を、住民自らが描き、それを支えるモビリティサービスを公が提供する姿が想定される。その際、提供されるモビリティサービスは、各自治体のみならず国・都道府県も支えていくこと、および持続的な公のサービスとするため、維持に必要な支出を最低限に抑えられるような収入・支出両面からの工夫が必要である。
例えば、徳島県の海陽町では2021年12月、線路と道路の両方を走る新しい乗り物であるDMV^※2を世界で初めて導入した。DMVは乗客が列車とバスを乗り換えせずに利用できるため、地域の公共交通がより便利で使いやすくなることが見込まれており、観光の目玉としての地域活性化や、燃料費などのランニングコストの削減を期待されている。

点在し「疎」の状態になっている生活インフラ拠点をつなぐ線としてモビリティサービスを組み込むことで、現在、自家用車が担っている役割を将来的にモビリティサービスが担う構えを取る、「疎」と調和した「まち」づくりを行っていくことが想定される。その際、提供されるモビリティサービスを、「まち」として維持していく仕組みが必要となる。そのため、利用者からの利用料、各生活インフラ拠点からの拠出金、公からの補助金などによる運営が期待される。

例えば、新潟県阿賀野市では2020年以降、AIオンデマンドバスの試験運行^※3が行われており、AIが利用者の予約状況に応じて最適な運行経路を割り出し、経路を変更することで利用者の利便性向上や効率的なバス運行に貢献している。実験運行のエリアには、阿賀野市民病院、水原駅、京ヶ瀬駅、スーパーなどの停留所も含まれており、通院や買い物などの交通手段としての利用が可能である。

発達した公共交通機関と調和し、その機能を補完するモビリティサービスが想定される。高齢化の進展に伴い、これまでは「近い、歩いて又は自転車で行ける」と思われていた距離も自力で行くことが困難になることが想定される。そのようなラストワンマイルを支援するマイクロモビリティ（自動車よりコンパクトで小回りが利き、環境性能に優れ、地域の手軽な移動の足となる1人～2人乗り程度の車両）が公共交通機関を補完する一例である。その際、提供されるモビリティサービスには、利用者からの利用料や連携する公共交通機関からの拠出金、公共交通機関周辺の店舗からの拠出金などによる運営が期待される。

例えば、神戸市では2021年1月から3月にかけて、ローカルMaaSによる「地域のスマート化」に向けた実証実験^※4が行われた。この取り組みは、自家用車以外の手段における移動支援及び、地域外との交通手段の連携支援を目指すものである。神戸市では2016年から買い物や通院などの近距離移動手段の確保を目的として、地域住民が民間事業者と共にラストマイル移動サービスなどの事業化に向けた取り組みを実施しており、当実証実験では専用に開発した「まちモビ☆アプリ」を基盤に、ラストマイル移動サービスと公共交通乗り継ぎ支援機能、近隣商店によるプロモーション機能などとの連携可能性を検証した。

マイカーを前提にショッピングセンターなどの施設や道路などのインフラが設計されていると想定されるが、そのような施設・インフラの大掛かりな改造は期待できない。そのため、それらの施設・インフラと調和したモビリティサービスが想定される。例えば、大規模ショッピングセンター内外に複数の拠点を持つ域内交通や、道路の広さを活用した新規モビリティの専用道・スポットの設置などがその一例である。その際、提供されるモビリティサービスには、利用者からの利用料、ショッピングセンターなどからの送客手数料、さらに地域住民の拠出金などによる運営が期待される。
例えば、愛知県春日井市で実施されている、「春日井市高蔵寺スマートシティ」^※5と称される、高齢者を含む全ての世代の居住者の外出頻度向上、健康増進を目指す取り組みは、これらの危機感を念頭に置いた取り組みといえるだろう。地域住民の共助をコンセプトに掲げ、新たなモビリティサービスと既存交通のベストミックス（モビリティ・ブレンド）を模索するこの取り組みは、2020年から5年間にわたって実施される計画で、自家用車に過度に依存せず、坂道などの地形的ハンディを新たなモビリティサービスで克服し、相乗りタクシーや幹線路線バスの高頻度化などサービス効率性の高い公共交通サービスを実現することが見込まれている。

モビリティサービスを支える人口密度を有し、自動車保有台数とのバランスもとれていることから、市場のメカニズムが比較的有効に働いている。キックボードのようなマイクロモビリティやシェアサイクルといった新興系のモビリティ含め、多様なモビリティビジネスが早期に導入される傾向にある（後続 参考 参照）。しかし、無秩序なモビリティサービスの展開は、「まち」全体の景観や安全性を脅かす懸念がある。そのため、ここでは、「まち」全体で営まれるビジネスと調和したモビリティサービスが想定される。その際、提供されるモビリティサービスには、利用者からの利用料や周辺店舗への送客手数料だけではなく、モビリティサービスによる地価向上から恩恵を得るデベロッパーからの拠出金による運営も期待される。

これまで、生活者の価値観の変化、デジタル技術の進展がもたらしたモビリティサービスの混沌の先を見据える視点として、5つの「調和の視点」を提唱してきた。調和の視点が見据えるものは、それぞれの「まち」の「生活」（または「暮らし」）である。モビリティサービスを生活に寄り添わせ、調和に導くためには、それぞれの「まち」の特性に合わせた旗振り役・巻き込み先が必要となる。実現にむけた推進体制も画一的なものではなく、その基本に5つの「型」が存在することを提言したい。
「①地理環境との調和」は、国の政策として一定の方向付けが必要となるため、国・自治体主導で推進されることが期待される。逆に、「⑤ビジネスとの調和」は、「まち」全体視点で利便性向上やビジネスの発展を狙い、参画するビジネス間での連携によって推進される必要があるため、不動産デベロッパーなどが主導することが期待される。①から⑤にかけて、官から民へと主導者が移っていくと考えられる。

次に、それぞれのグループでの調和推進の「型」として、誰が、どのような機能を担っていくべきかを詳述していく。推進の型によらず、下記の4機能を含む「企画設計主体」が必要となることを忘れてはいけない。

コーディネーター
モビリティ事業の方針策定や社会課題の特定、施策の優先づけなどを担う重要な役割であり、言葉通り、“整え”“調和させる”（コーディネート）役割を果たすことが求められる。

ルールメーカー
多くの場合この役割は国や自治体が担うこととなるが、事業の推進や社会課題解決のために、時には既存の規制の緩和や新ルール策定により事業の推進を後方支援していく役割である。

企画設計
拠点・道路・交通ネットワーク構想、データ連携基盤などの企画・設計を担う機能も求められる。

連携窓口
連携窓口の役割を担う存在も必要となってくる。

5つの「型」ごとに、それぞれ必要になる役割について詳しく解説していく。

地理環境との調和が求められるような、過疎や高齢化により国の助けが必要になる地域が該当するこのグループでは、国と自治体の中間的な組織となる協議会が中心となることが期待される。この協議会が、地域のモビリティの“コーディネーター”となり、モビリティ事業方針の策定、社会課題の特定・施策優先度付けや、関連者会議を主導する。ここでの方針に従って、国や自治体が課題に対する特別措置も踏まえて、ルールメーカーとして規制強化・緩和などの役割を担う。拠点・道路・交通ネットワークの構想や、必要に応じたデータ連携基盤の設計、組織・オペレーション設計、技術標準設定などの“企画・設計”の役割や市民、産官学労言、公共交通機関、都市計画などとの連携は、協議会が担うことになる可能性が高い。資金・人材は、国や自治体からの供給がメインで、NPOからの人材供給も必要になる可能性がある。モビリティサービスの運営主体は、民間に頼るのが難しく、自治体自ら運営に携わると想定され、郵便局やガソリンスタンドを荷渡し・貨客混載拠点にするなど、既に設備を持っており、生活に必須で衰退させるべきでないプレイヤーを巻き込んでいくことも有効となる。また、廃校跡地などのリノベーションで人々の新たな目的地、モビリティの拠点となる場所を創出することも有効だろう。

疎との調和が求められるような、高齢化やバス廃線により、移動空白地が拡張してしまう可能性のある地域であるため、コーディネーター、ルールメーカー、連携窓口は一貫して自治体となり、地域の協議会などと一緒に企画・設計を推進することになるだろう。国の補助金・助成金を獲得する動きはあるものの、資本・人材供給の中心は自治体となり、一定存在する民間企業からの人材登用も検討する可能性もある。モビリティサービスの運営は、自治体中心に事業者と連携する形が求められ、郵便局、ガソリンスタンド、薬局・スーパーなど、人々の生活に必要な拠点をもつプレイヤーや水道、電気、ガスなど生活インフラ事業の車両を持つサービサーとの共創も検討の余地がある。例えば、プロパンガスの事業者がガスの輸送・メンテナンスをしながらも、途中の薬局などで荷物や人をピックアップし、「まち」の住人や荷物を輸送する。郵便局の車両が貨客混載を実施する。スーパーの事業者がオンライン販売の荷物を運んだ帰りに、リアル店舗で買い物したい顧客や、店舗までの道のりにある目的地に行きたい人を輸送する。車両の工夫は必要だが、このような世界観を描いていく姿勢が求められる。

公共交通との調和が求められるような、既存の公共交通の便が良い地域であるため、事業は自治体と公共交通事業者を含む官民連携の協議会で推進する形になり、自治体と地域企業・法人から、資本も人財も投下されるだろう。サービスの運営主体は、自治体と公共事業者中心になり、交通における共通データ連携基盤を構築、データを活用しながら、公共交通プラスアルファの経済圏を形成し、人々の生活をより豊かにする統合型のモビリティサービスの実施を目指すやり方である。また、シェアバイクやマイクロモビリティなど、公共交通間をつなぐ新たなラストワンマイル交通導入により、利便性を向上させられる可能性も高く、公共交通会社で保有するバス車庫や駐車場といった拠点を、「複数モビリティサービスを集約し、乗り継ぎができる“モビリティハブ”」として活用するのも一手となる。

設備・インフラとの調和が求められるような、今後高齢化により、“取り残されてしまう”人が出る可能性が高い地域であるため、自治体の人材に加え、地域の商店街や有力企業などが集まり、法人として形成するエリアマネジメント組織が必要になってくると想定される。ここで言う「エリア」は行政区のような広がりはなく、人々の日常の生活に根差したエリアを指している。資金・人材供給は地域企業・法人からの色が濃くなり、このエリアマネジメント組織がコーディネーター、企画・設計、連携窓口を担い、自治体やその他協議会はルールメーカーとなり、企画設計はエリアマネジメントと協働する形をとる。サービスの運営主体も、このエリアマネジメント組織の関連事業者となり、拠点・連携については、地域企業の土地、車両などの遊休資産の有効活用が期待される。また、車に代わるライフスタイルの実現、車より走行距離の短い新たなラストワンマイル交通の定着には、地域企業の拠点の細分化や、その拠点へのモビリティハブの設置、車向けに作られた広い道路の一部を、新たな交通手段の専用道として活用する、といった道路政策も有効である。

東京のようなビジネスとの調和が求められる地域であるため、不動産デベロッパーがコーディネーターとなり、自治体・協議会がルールメーカー、企画・設計は不動産デベロッパー・自治体・協議会・関連事業者で協働する形となる。資金・人材の供給は、エリアマネジメント型組織同様、地域企業・法人のコミットが強くなり、サービスの運営主体は、各事業者となる。公共交通以外のモビリティも多く生まれることが予想されるため、それらとの連携も必要で、住宅マンションやオフィスビル、商業ビルといった不動産の駐車場を活用し、様々なモビリティの拠点を創出、居住者やオフィス利用企業、商業ビルの店舗に利用料を求めることで、利便性向上とマネタイズを狙うことも可能となる。その他にも、コンビニや銀行、レストランなどリアル店舗の拠点を持つ周辺ビジネスの巻き込みも有効で、人口密度が高く、地価が高騰しがちなこの地域においては、連携によって上手く多くの拠点を作り、マネタイズさせながらも利便性を向上させ、さらに人々の生活への定着を狙う必要がある。