「モビリティ×まちづくり」で切り拓く都市の未来 ― 住友商事とアビームコンサルティングが描く変革の要諦 | インサイト

人口動態の変化や人の移動の高度化・多様化が進む中、都市はいま、機能やインフラのあり方そのものを問い直されている。AIやソフトウェアの進展、データ活用の高度化、脱炭素政策の加速、観光回復などを背景に、モビリティは都市の競争力を左右する基盤へと変化しつつある。限られたエリアへの人口集中や高齢化、海外からの来訪者の増加といった構造的変化は、東京をはじめとする大都市だけでなく、全国各地の都市機能に複合的な負荷をもたらしている。都市部では交通需要の集中による効率低下が進む一方、郊外・地方では人口減少を背景に移動サービスの維持が難しくなるなど、地域ごとに異なる課題が顕在化している。
こうした社会課題に対して、各地でさまざまな取り組みが進められているものの、持続可能性と実効性を両立するモデルは、いまだ確立されているとは言い難い。そうした中、グループ独自の強みを生かし、「モビリティ×まちづくり」という視点から課題解決に挑んできたのが、住友商事株式会社である。
同社のBeyond Mobility SBUは、モビリティとテクノロジーを掛け合わせた新規事業創出を通じ、社会課題起点の価値創出を目指している。
一方、これまでもさまざまな局面で住友商事と協働してきたアビームコンサルティングは、モビリティの活用とまちづくりをデジタルや通信などデータドリブンのアプローチで捉え、さまざまな活動を支援してきた。
「モビリティ×まちづくり」をテーマに、今後どのような価値創出が求められているのか。住友商事株式会社 Beyond Mobility SBU長大塚貴功氏と、アビームコンサルティング執行役員プリンシパル未来価値創造戦略ユニット長橘知志が、デベロッパー視点とコンサルティング視点を融合させた都市モデルの可能性を議論した。

短期的な利益追求ではなく、10年後のための種まきをする仕事

――それぞれのキャリアと現在のお立場について教えてください。

大塚：私は航空宇宙に関する部署に8年ほど在籍した後、現在に至る20年ほどは、自動車に関わる領域に身を置いてきました。主に関与してきたのは、インドでの商用車製造・販売事業、インドネシアの自動車金融事業などで、シンガポールでは当時概念が出始めてきたMaaS(移動をサービスとして提供する概念)やCASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）に関する新規事業開発に携わってきました。

現在は、住友商事の自動車グループ内にあるBeyond Mobility SBU（以下、BM）を率いています。当社はこれまで商品別の組織編成だったものを、2024年からSBU（戦略事業ユニット）別の組織編成に改め、そのなかでBMは、住友商事の自動車グループにおける新規事業開発を担っています。私たちはモビリティを単なる移動手段ではなく、都市や地域の価値創出を支える社会基盤として捉え、その可能性を広げる事業開発に取り組んでいます。オートリースで国内市場をリードする住友三井オートサービス株式会社などのモビリティ事業で得た知見やネットワークなどをリソースに、新規のビジネスを世に問うスタートアップ企業とのオープンイノベーションなど、「モビリティ×テクノロジー」のイノベーションを、課題起点で社会に価値提供しています。

橘：私は2004年にアビームコンサルティングに入社し、流通・小売関係の企業の支援を担当した後、2010年前後にサプライチェーン関連の部署でスマートデバイスのイニシアチブを立ち上げました。2015年には「デジタルトランスフォーメーションBU」（当時）で、おもにIoTの観点から、ものづくりやデータドリブン型の新規事業開発に携わりました。

2010年代の後半からは、そうした知見をまちづくりにも生かせないかと考え、マルチインダストリーな活動に従事してきました。その後デジタル×イノベーションの軸で支援を行う戦略ユニットを経て、現在は産業×テクノロジーで未来と価値創造志向のイノベーションの実現を目指す「未来価値創造戦略ユニット」の責任者を務めています。

――住友商事で取り組んでいる「モビリティ×まちづくり」の事例にはどのようなものがあるのでしょうか。

大塚：現在進行中のものとしてご紹介できるものに、2025年2月から熊本市で行っている自動運転のプロジェクトがあります。レベル2の自動運転バスを導入し、九州初の通年運行を目指す実証実験です。

熊本市では、運転士不足による路線バスの減便・廃止といった市民の利便性低下につながる状況があり、従来以上に自家用車中心の生活にシフトしています。また、急拡大した近隣の半導体工業集積地に通勤する車両が増えたこともあり、全国の政令指定都市でも１、２を争う激しい交通渋滞に悩まされています。

こうした明確な課題があり、運転士を確保しなくても路線バスを運行できる自動運転に乗り出したわけです。現在複数の事業者との協働によって実証が進められていますが、いずれは「レベル4の無人運行」を見据えています。

――物流に関連する試みもあると聞いています。

大塚：「モビリティ×まちづくり」の文脈でもう1つ紹介できる事例は、2025年10月1日から山口県下関市豊田町で実証実験を行っている、国内初の産官学連携AIオンデマンドシステム×貨客混載の実証実験運輸サービス「Mile One（マイルワン）」です。このエリアでは、公共交通の利用者減少や物流ドライバー不足が進み、サービス維持が困難になるような状態でした。その結果、買い物や通院といった日常の移動手段が限られ、市民生活や地域経済に影響を及ぼしていました。

そこでAIを活用したオンデマンド交通システムと、旅客・貨物を同一車両で運ぶ貨客混載機能を組み合わせ、新しい地域モビリティのあり方を提示することになりました。利用者の予約に対してAIがリアルタイムで配車を最適化し、少ない車両とドライバーでも効率的な運行を可能にしています。モビリティはいわば、まちという生き物の「血液」であり、道路は「血管」です。その流れが悪くなれば、まちは活気を失ってしまいます。私たちは、それを新しい技術の力を借りて改善できないかと考えています。

海外にも事例があります。社内の別のグループの取り組みになりますが、ベトナムの北ハノイでのスマートシティプロジェクトを進めており、そのスマートシティにどのようなモビリティが最適か議論を進めています。

橘：海外でもスケールの大きな事例があると伺い、改めて実績に驚いています。国内の人流・物流に関しては、新幹線で貨物を輸送する試みも報じられ、合理的な発想だと感じていましたが、住友商事の貨客混載（貨物と旅客の輸送、運行を一緒に行う形態）の取り組みに先進性を感じます。私たちも物流会社との試みがありますが、貨客混載は法的なハードルもあり、実現は容易ではないと実感しています。

大塚：混載実現のハードルは貨客双方にありますが、現在は住民が買い物をした場合の配送など、条件を限定して可能性を探っています。一方で、貨客混載ではありませんが、物流のイノベーションには別の切り口もあると考えています。

それは、主要宅配業者の共同配送です。これまでは、それぞれが業界の競争原理から、自前のネットワークやリソース、オペレーションにこだわってしのぎを削ってきましたが、過疎地域への配送など、1台ずつの充填率が1割2割で再配達も多いというのでは、消耗戦になってしまいます。これを必要なエリアで共同配送にすれば、人や車両など、リソースや維持コストを大幅に軽減できる可能性があります。あるいは再配達が多い状況を軽減するために、公民館などを集配センターとして活用し、そこで集荷や受け取りを行うといったアイデアもあります。

――アビームコンサルティングのまちづくりやモビリティ関連の事例を紹介してください。

橘：東京都が進める「東京データプラットフォーム」のケーススタディ事業として、2024年8月から「要配慮者の個別避難トータルサポートプロジェクト」の実証に参加しています。これは、風水害時に官民の防災関連データを活用して要配慮者の個別避難を支援するもので、当社は多摩市の実証フィールドにおいて、道路通行実績データの分析・可視化を通じて、要配慮者の避難計画の検討を支援しています。

また、愛知県のスタートアップ企業支援プログラム「グローバルスタートアップマッチングプログラム（Aichi Landing Pad）」では、これまで培ってきたスタートアップエコシステム形成に関する幅広い知見・実績と、製造業に関する知見や支援実績を生かして、本プログラムの企画から実施まで総合的に支援しました。

自動運転、EVや燃料電池車などによる脱炭素化、MaaSなど、自動車を巡る100年に一度とも言われる大変革に、関心と危機感を寄せる愛知県内企業のニーズや課題を聞き取り、ユースケースに合致する海外スタートアップの募集・選定に関わりました。

また、モビリティ×まちづくりの観点に近いところでは、産学官連携によりITS（高度道路交通システム）の発展・普及を推進、安全・安心・快適で持続可能な移動社会の実現を目指すITS Japanに参加、モビリティデータを都市マネジメントに活用する取り組みや災害レジリエンスなどの分科会で、当社のメンバーが中心的な役割を果たしています。そのなかで地域・産業を超えたモビリティデータ活用を検討することになり、自動車のワイパーの使用データをリアルタイムで収集し、アンダーパスなど降雨による危険エリアを予知するなど、まさにデータドリブンな取り組みを検討した実績もあります。

課題ドリブンの住友商事、データドリブンのアビームコンサルティング、強みのかけ合わせで見えてくるもの

――これまでのお話から、住友商事は地域課題を起点に事業を構想する「課題ドリブン」のアプローチを、アビームコンサルティングはデータやデジタルを活用して構想を具体化する「データドリブン」のアプローチを強みとしていることが見えてきました。両社の視点を掛け合わせることで、「モビリティ×まちづくり」はどのように進化していくとお考えでしょうか。

大塚：私たちの取り組みは、地域が抱える課題を起点に、さまざまなプレーヤーと連携しながら解決策を形にしていく点に特徴があると思います。たとえば現在進めている熊本の自動運転の実証実験も、その一つの例です。

――熊本の自動運転の実証実験が順調に進んでいる要因は何でしょうか。

大塚：「交通渋滞の緩和」と「バスの運行維持」という生活者自身の課題が明確だったこと、その課題解決に向けて市長が強いリーダーシップを発揮したことが大きいと思います。また、座組みとして地元交通事業者の理解と積極的な関与があったこと、打ち手である自動運転バスが、道路などの既存インフラをそのまま活用できる点にも現実味があったと思います。

橘：お話しを伺っていて私が感じるのは、車両など目に見えるフィジカルなものからのアプローチの方が、まちづくりが議論しやすいのではないかということです。どうしたらデータドリブンのアプローチで効果を出せるか考えて思い出したのは、バルセロナで毎年行われているスマートシティ関連のカンファレンスで見た、とある企業のデモンストレーションです。

発表内容は、サイバー空間に再現した現実社会同様の3DCG環境「デジタルツイン」を活用したまちづくり提案でした。この方法を使えば、市民の目の前で計画している建築物や道を追加したり変更したりすることができ、プロジェクトのビフォーアフターを視覚的に容易に疑似体験できるようになっていました。こうした仕組みがあれば、計画に対する地元の合意形成をサポートできるのではと感じます。

ただ、こうした手法以前に「モビリティ×まちづくり」というテーマを論じる時に考えておきたいのは、これまでこうしたプロジェクトは、特定の自治体を対象にするのが通常でしたが、生活者の行動は必ずしも自治体の境界とは一致しないということです。その辺りはどのように考えていらっしゃいますか。

大塚：ご指摘の点は、大いに共感するところです。当社も現在までのところ、モビリティとまちづくりをかけ合わせた施策において、自治体の枠を飛び越えたプロジェクトには取り組めていません。ただ、今後を見据えるうえで、幹線道路の路線バスを使った施策など、これまでの意識をもう一段飛び越えたところに次の可能性があると感じます。

バスの路線には基礎自治体をまたぐものや、中には広域自治体をまたぐものもあり、より生活者の活動に近いヒトやモノの流れを担っています。こうした幹線道路を走る公共交通を軸に、主要地点を結節点として支線を広げる人流・物流のモデル、いわば「フィッシュボーン（魚の骨）モデル」が、「モビリティ×まちづくり」のブレイクスルーになり得るのではと考えます。

――つまり、モビリティを単なる移動手段として捉えるのではなく、人やモノの流れを起点に都市の構造そのものを設計し直すという発想ですね。

橘：現状でも、鉄道とバスの組み合わせによるヒトの輸送はそれに近い構造を持っていますが、結節点に中小規模の人流・物流ターミナルを設ければ、ドラッグストアや衣料品店、スーパーマーケット、飲食店などロードサイドの大型店舗は、マイカー利用が主流だったこれまでとは異なる顧客を獲得できる可能性がありますし、宅配事業においても新たな配送拠点を構築できます。結節点のターミナルと産業クラスターの配置も新たな発想でデザインすることで、より効率のよいコンパクトなまちづくりがイメージできそうです。

単一の基礎自治体を超えるこうした新しいまちづくりをイメージするとき、各地で実績の出ている「リビングラボ」や、今後活用が期待される「観光地域づくり法人（DMO）」などがよいヒントになるかもしれません。リビングラボは、市民や企業・大学・行政が協働して、生活者視点で新しい商品やサービス、オープンイノベーションなどを生みだす枠組みです。一方のDMOは、観光庁がリードして進めているもので、複数の都道府県をまたがる「広域連携ＤＭＯ」のほか、複数の市町村をまたがる「地域連携ＤＭＯ」、基礎自治体レベルの「地域ＤＭＯ」があります。観光を軸に、飲食や宿泊、文化財、さまざまなアクティビティをはじめ、交通事業者、農林漁業や商工業など、地域経営の視点に立って資源を観光軸で集約し、DMOを司令塔に地域の「稼ぐ力」を引き出そうという試みです。

またスタートアップがこうした枠組みに参画することにも意義があります。地場の企業とのオープンイノベーション誘発の機会創出につながったり、自社の商品やサービスに適したエコシステムを探り当てたり、またはVC（ベンチャーキャピタル）やCVC（コーポレートベンチャーキャピタル）との接点を持てるなどの効果も期待できます。こうした仕組みが、今後モビリティ×まちづくりにつながるポテンシャルを持っているかもしれません。

大塚：私たちも、東京・大手町に「MIRAI LAB PALETTE」という共創環境を用意するなど、スタートアップやオープンイノベーションの創発に力を入れていますが、こうしたプレーヤーがまちづくりや新しいモビリティのテクノロジー、サービス開発の原動力になってくれたらという期待を持っています。また、住友商事グループには、そうしたイノベーションの成長を後押しできるリソースを全国に有しています。

例えば、当グループのDX戦略やAI活用、グローバル展開を強力に支えるSCSK株式会社（2025年度完全子会社化）は、国内およびアジアに拠点を置いて事業活動を行っています。また、カーリース事業を行う住友三井オートサービス株式会社（SMAS）、日本最大のケーブルテレビ会社JCOM株式会社（J:COM）も、日本各地に幅広いネットワークを持っています。こうした体制に加えて、製造業を中心としたスタートアップエコシステム形成に知見のあるアビームコンサルティングの力を合わせれば、意義のある取り組みができるのではと感じます。

移動の設計と新たな産業の創出、多様なステークホルダーで「まちを経営する」視点

――両社が連携して「モビリティ×まちづくり」によるイノベーションを実現し、社会課題を解決へと導くためには、どのような手立てが有効だと思われますか。

大塚：提案の際に単にモノやサービスを売り込むのではなく、地域の課題を明確にし、どのようにそれを解決できるかを示すことにつきると思います。それをデジタルの力でシミュレーションして見せることは、大きな説得力につながります。

橘：おっしゃる通り、提案者として相対するのではなく、課題を共有するステークホルダーの意識がベースにあるべきなのかもしれないですね。少し話はそれますが、当社が支援するサーキュラーエコノミーの事例では、取り組み初期に川上から川下まで、動脈産業・静脈産業に当たるプレーヤーが集まった際、そこにファイナンス要素を加えられるリース企業が加わったとたん、単に仕組みと役割分担の議論の場だと思われていたものが、サーキュラーエコノミーのどこでマネタイズできるかの議論となり、新たな産業が誕生する瞬間を目の当たりにした思いでした。これまでは商品やサービス起点で収益化を考えられていたものが、サーキュラーエコノミー全体のプロセスの中で、複数のマネタイズポイントがありそうだと考えることができ、価値の源泉も複数作れる可能性を見出せました。

表現は難しいのですが、まちづくりも「住民にやさしい」といった大義名分を最上位に掲げると、収益を上げることがまるで間違っているかのように捉えられかねません。ただ、まちづくりも立派なビジネスであることを、生活者も含めたあらゆるステークホルダーの間で合意形成したうえで、社会課題を解決する。そうして関わる方々がしっかりとメリットを享受できる設計でないと、どこかにひずみが生じて持続可能性が保てないような気がします。そうなっては誰の得にもなりませんし、課題も解決しません。

かつて海外の投資家に、機能や魅力がコンパクトに集約された日本のまちに投資する仕組みはないのかと聞かれたことがあります。その投資家は、そうした仕組みがあれば投資したいし、きっと高いリターンが得られるはずだと言っていました。まちの関係人口全員でまちを経営する視点が必要な時がきているように感じます。

――まちづくりは、経済を広く多くのステークホルダーでまわす仕組みづくりというお話がでましたが、改めてそこでモビリティはどのような役割を担うのでしょうか。

橘：そのまちがより活性化するには、関係人口を増やし活動を活発にすることが必要です。モビリティは、それを助ける存在ですが、その価値を最大化するのは「移動の設計」、言い換えれば「人をどう動かしていくか」というまちのデザインづくりが1丁目1番地になると思います。先ほど大塚さんが「ヒトはまちの血液」とおっしゃったことにつながります。

大塚：そこに加えるなら、ヒトの移動には目的があるということです。その目的をまちが創出し、気づいてもらうことで、明確な移動の意志が生まれます。そして、その目的や意志をよりスムーズにアシストするのがモビリティであり、目的がかなうことが、まちの魅力につながります。

――最後に、「モビリティ×まちづくり」を通じて、今後どのような価値を生み出していきたいと考えていますか。

大塚：私たちの仕事は、短期的な成果を追うというよりも、10年先を見据えた種まきを行い、長い時間軸で社会実装につなげていく点に特徴があると感じています。
地域や生活者の課題と真正面から向き合い、自治体や企業、スタートアップなど多様なパートナーと試行錯誤を重ねながら、構想にとどまらず「実装までやり切る」。その積み重ねこそが、結果として持続可能なまちづくりやモビリティの進化につながると考えています。

橘：私も同様の認識を持っています。私たちが重視しているのは、データやデジタルの力を使って、構想が「本当に機能するのか」を検証し、そのプロセスを関係者と共有しながら前に進めていくことです。
行政、事業者、地域のプレーヤー、時には生活者も含めて多様な関係者を巻き込み、共通の理解や合意を形成しながら実装へとつなげていく。そうして初めて、単発の施策ではなく、社会の中で持続的に機能するモデルとして根付いていくのだと考えています。
住友商事の事業実装力と私たちのデータドリブンな設計・推進力を掛け合わせることで、「モビリティ×まちづくり」の構想を社会実装へとつなげ、地域の発展に貢献していきたいと考えています。

――本日はありがとうございました。

【関連情報】
住友商事公式オウンドメディア「Enriching+」大塚氏インタビュー記事はこちら

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